11 min. de lectureLa cause insoupçonnée de l’heure de pointe

L’heure de pointe émet beaucoup de CO2 et génère d’importants coûts économiques. Il est nécessaire de comprendre ses causes pour réduire efficacement ses conséquences négatives.

Avec mon précédent article, j’ai entamé mon exploration des questions environnementales sur L’Économiste Sceptique.

Je continue cette exploration de l’intersection entre économie, société et environnement avec une discussion des comportements qui causent l’heure de pointe dans les transports.

De l’importance des comportements

J’en parlerai plus en détail dans un prochain article, mais ma démarche pour comprendre l’environnement et le réchauffement climatique consiste à comprendre les comportements – individuels et collectifs. Pourquoi ce focus ? Déjà, parce qu’en tant qu’économiste, je maîtrise toute une série d’outils précisément construits pour étudier les comportements. Surtout, parce que les comportements sont à l’origine du réchauffement climatique. Et ils seront par conséquent au cœur des solutions. Il est fondamental de bien les comprendre.

Raisonner sur des agrégats comme “le PIB” ou “la consommation totale d’énergie” n’est pas inutile, mais ne suffit de mon point de vue absolument pas. Il est nécessaire d’ouvrir la boîte noire qui génère ces agrégats. Et ça sera le cœur de ma démarche.

Pour l’illustrer, je veux discuter de comportements qui contribuent à causer un phénomène coûteux et polluant : l’heure de pointe dans les transports.

L’heure de pointe, coûteuse et polluante

L’heure de pointe est, dans les transports routiers comme en commun, un problème majeur. Elle coûte cher, à la fois en temps perdu dans les bouchons, ainsi qu’en infrastructures : quand vous construisez une infrastructure de transport, il faut la dimensionner de sorte à ce qu’elle puisse aborder la demande lorsqu’elle est à son maximum. Et si ce maximum ne dure que quelques dizaines de minutes chaque jour, cela signifie que la plupart du temps vous aurez des excès substantiels de capacité. Il ne s’agit pas à proprement parler d’un gaspillage, car on est obligé de dimensionner les infrastructures selon ces critères. Mais en réduisant le pic de la demande, on peut faire des économies substantielles sans réduire la qualité du service de transport fourni.

C’est d’ailleurs du fait de ce phénomène de pic de la demande que les trains, trams ou bus sont aussi capacitaires et roulent aussi peu remplis en heure creuse : c’est parce qu’ils sont dimensionnés pour l’heure de pointe. Même chose pour les autoroutes à 2, 3 ou plus encore de voies.

Si le mode de transport est la voiture individuelle, l’heure de pointe génère en plus des ralentissements, voire des bouchons – qui ont des coûts économiques conséquents, que l’on quantifie en “heures de temps perdu”. Techniquement, le temps perdu dans les bouchons est un coût d’opportunité. Ces bouchons et ralentissements ont une autre externalité négative : ils augmentent substantiellement les émissions de gaz à effet de serre des véhicules qui les subissent.

Pour toutes ces raisons, depuis plusieurs décennies tout un ensemble d’acteurs (au premier lieu desquels l’État) essaient d’étaler l’heure de pointe – c’est-à-dire de répartir la demande de l’heure de pointe sur une période plus étendue, pour réduire la hauteur du pic. Mais c’est plus facile à dire qu’à faire.

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Olivier Simard-Casanova

Par Olivier Simard-Casanova

Bientôt docteur en science économique, je suis l'auteur et le fondateur de L'Économiste Sceptique